路透社报道，现代汽车计划在2029年推出内部开发的驾驶辅助系统。当前披露确认的是目标年份和自研方向，并不等于系统已定点量产，更不代表实现无人驾驶，功能等级、首发车型、芯片方案与法规认证仍需等待现代汽车后续正式的技术与产品文件。
四年的研发周期给了现有供应商方案足够的存续空间。现代目前的车型组合中，驾驶辅助功能来自多家供应商，自研系统从立项到装车要经历算法训练、芯片适配、实车验证与法规准入多个环节，任何一环延期都会把装车时间继续推后，供应商在这段时间里仍有稳定的交付窗口。
自研的价值取决于复用规模。多品牌共享同一套系统之后，数据采集、算力投入与验证成本才能被摊薄；如果首发车型数量有限，各地区法规差异又要求单独适配，控制权提升反而会带来更重的固定投入，这是自研路线普遍要面对的权衡。
现代在车机生态上的选择同样反映出对控制权的重视。苹果推出CarPlay Ultra之后，现代和起亚表示将在未来提供支持，但尚未公布具体时间。目前仅有阿斯顿·马丁一家车企正式搭载这套接管整车显示界面的系统，多数车企在自研与第三方生态之间保持观望。
行业整体的装车速度在加快。工信部装备工业一司司长郭守刚在9月11日介绍，今年上半年我国乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率超过70%，L3、L4级自动驾驶技术创新和测试验证正在加速推进。规模化的前提是标准先行，强制性国家标准的落地节奏直接决定功能的开放边界。
对消费者而言，2029这个时间点意味着未来三到四年内新车的功能体验仍由现有供应商体系主导。真正需要关注的是自研系统落地之后的功能等级划分与责任界定，这决定了用户在多大程度上可以把驾驶任务交给车辆，以及出现事故时的责任如何归属。
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